IMPULSA LA HISTORIA DEL ORIGEN DE LOS ALCES
Primavera 2010
Todo comenzó cuando buscaba un juego de Rockwells de 2,5 toneladas para un 77 F250 que tenía como mi equipo actual. Después de buscar un poco, encontré una oferta que no podía rechazar, la encontré en Pirate4x4 y era básicamente el camión que quería construir por una fracción del costo.
Estaba en Idaho, así que un amigo y yo hicimos un viaje por carretera y lo trajimos a casa.
Aquí estamos en Montana.
Aquí está el día que lo llegué a casa.
Tan mentolado y fresco (eso no durará;)
Especificaciones originales:
- 383 BB Stroker con admisión, cabezales, carburador Truck Avenger, HD Alt.
- Caldo TF 727 con plato hondo.
- 203/ 205 duplicador.
- Rockwells de 2,5 toneladas, casillero en el carrete delantero en bandejas traseras mowhawked, frenos de ruedas en las 4 esquinas.
- Neumáticos michelin de 53", ruedas con doble bloqueo interno.
- Suspensión vinculada con 4 amortiguadores oscilantes de 16".
- Jaula antivuelco completa.
- Dirección totalmente hidráulica con bomba PSC.
- Ventiladores eléctricos duales flex a lite.
- Depósito de combustible no original de 130L.
- Asientos envolventes Mastercraft, arnés de 5 puntos.
- Juego completo de medidores automáticos.
En general, la camioneta funcionó bien y la manejé prácticamente como estaba durante un par de años.
El motor tenía mucha potencia pero también había tenido algunas caídas. Había llegado el momento de salir a buscar un nuevo motor.
2013
Instalación del motor Cummins
Había un granjero en el área donde trabajo que tenía un 96 CTD que fue cancelado después de ser golpeado justo detrás de la cabina.
El camión tenía 280.000 km y al tipo le tomaron muestras del aceite con regularidad, desde que lo recibió. No hace falta decir que estaba perfecto. Cogí la camioneta por un buen precio y una vez que lo despaché todo, me quedé con el motor casi gratis.
La transmisión también iba a ser renovada. Tenía una NV4500 de mi equipo de remolque, que tenía el famoso problema de la quinta marcha. Además, compré un NP205 de un camión de auxilio local.
Ahora llegó el momento de ponerse manos a la obra. Lo primero fue arrancar el V8. Logré vendérselo a un tipo que lo necesitaba para un proyecto de 2WD de caja corta y luego vendí la transmisión y 203/205 a un amigo.
Lo siguiente fue colocar el Cummins en un soporte y darle un poco de amor.
Necesitaba sacarle algo de HP adicional, pero quería ponerlo en funcionamiento y tener una idea de los cummins antes de comenzar a gastar dinero real en modificaciones.
Investigué un poco y decidí optar por resortes de gobierno 4K, pernos de cabeza ARP para mayor confiabilidad y todas las modificaciones "gratuitas" de Cummins. Nunca iba a remolcarlo, así que elegí el lado Extremo de mis modificaciones gratuitas. Entonces, terminé avanzando la sincronización de mi bomba a 16 grados, quitando la placa de combustible y haciendo girar el controlador AF al máximo.
Adiós a las bajas RPM y al escape limpio.
Tenía un embrague Centerforce usado rondando por el taller, así que decidí usarlo.
Con el motor ahora armado, llegó el momento de pasar a la NV4500 y la 205. Obtuve la 205 de una 1.ª generación con un Getrag, por lo que fue prácticamente un procedimiento sencillo. Lo único que tuve que hacer fue cortar el diámetro exterior del collar que unía la caja trans y T para que encajara dentro del sello de salida 4500. También actualicé el yugo delantero 205 a un 1410.
El 4500 tenía problemas con la quinta marcha y esa fue la razón por la que lo reemplacé. No estaba demasiado preocupado por la quinta marcha en esta aplicación, así que simplemente la volví a pegar con un candado verde, apreté la tuerca y ¡lo dije bien!
Ahora era el momento del simulacro. Después de viajar con otros equipos con motor Cummins en el muskeg de Canadá, rápidamente me di cuenta de que era muy importante volver a hundir este motor grande y pesado en el camión lo más que pudiera para ayudar a evitar que mi equipo actuara como un dardo de césped, en el terreno blando. terreno.
Una vez que puse el motor en su lugar, encontré lo que parecía ser un "punto óptimo" con las diferencias en la transmisión. Logré volver a colocar el motor en la cabina y aún mantener los ejes de transmisión delantero y trasero de la misma longitud.
Además, un par de cosas más funcionaron en este punto, todavía había espacio para que el escape despejara la cabina, tenía mucho espacio para el rad y la parte delantera del motor estaba alineada con la parte delantera de mi eje delantero.
Una vez que descubrí dónde iba a encajar todo, me puse a empaquetar el marco y a construir nuevos soportes de motor. También se quitó el asiento del motor de fábrica.
Una vez que terminé toda la soldadura, atornillé el motor en su lugar con un juego de insertos de uretano no originales.
Ah, y el taller que uso tiene un polipasto eléctrico de 3 toneladas, ¡esto hace las cosas mucho más simples!
Hidráulica
Ahora que el motor estaba en su lugar, era hora de empezar con todas las "pequeñas" cosas.
Estaba ejecutando un sistema hidráulico completo y no necesitaba vacío, así que decidí eliminar el conjunto de vacío/PS de Dodge de fábrica e ir con una bomba de vena Vickers de estilo industrial, este tipo tiene una potencia nominal de 6 GPM y 2000 psi.
Para acoplar la bomba a la tapa de distribución, robé este adaptador de un motor de autobús escolar 5.9.
La bomba fue prácticamente un negocio de atornillado. Tuve que pulir un poco el soporte de montaje de la bomba de inyección para limpiar un conector.
También construí un pequeño soporte para la parte trasera de la bomba.
Quería asegurarme de tener un depósito grande, esto ayudaría a evitar la formación de espuma y actuaría como un refrigerador. El tanque fue diseñado para encajar justo al lado del rad del lado del conductor.
Líneas de combustible
Mientras estábamos en modo plomería, le pedí a mi encantadora novia que rehiciera las líneas de combustible del camión. La línea que había allí desde el 383 estaba en bastante mal estado.
Ahora con el diesel, necesitaba una línea de alimentación y retorno. Allie pasó algún tiempo trabajando en un taller hidráulico y era muy buena con este tipo de cosas. ¡Básicamente le entregué todas las piezas y la dejé ir a la ciudad!
Lo primero fue eliminar la estúpida pajita del tanque. En su lugar, elegí un sumidero de aluminio de XPD para la alimentación del tanque.
Allie cortando el agujero para el sumidero.
Instalado
Luego, Allie se puso a trabajar en las líneas de combustible. Ella usó 1/2 acero inoxidable con accesorios swagelock y manguera a presión para darle un poco de flexibilidad.
El tubo del marco está hecho de 2 tramos de 1/2 tubo y no se desperdició ninguno. ¡Muy impresionante!
La línea de retorno se acuñó hasta 3/8 y luego volvió a introducirse en el tubo de extracción original.
¡Es linda y buena con un juego de dobladores de tubos! ¿Qué más podría desear un hombre?
Eléctrico
El siguiente en la lista fue el eléctrico. Esta es otra cosa que necesita una atención muy especial cuando se conduce por el gran norte blanco, ya que hay muchas cosas desagradables que a los eléctricos no les gustan. MUCHO barro, muskeg, agua, nieve/frío, suciedad/polvo, ah, y mucho barro, ¿mencioné barro?
Hice bastante cableado eléctrico, así que me sentí bastante cómodo construyendo mi propio arnés, ¡especialmente considerando que estaba conectando un motor que podía arrancar y funcionar con un solo cable! De esta manera puedo solucionar cualquier problema de fábrica.
Obviamente, había algunas cosas más que necesitaban más de 1 cable. Tengo un Racepack UDX que uso en mi trineo en invierno. Es un equipo bastante caro, así que pensé que sería bueno usarlo durante todo el año. Algunas de las ventajas que tiene sobre los medidores normales es que es súper resistente (a prueba de agua, frío y suciedad), tiene una función de grabación que monitorea y realiza un seguimiento de todas las lecturas, registra mínimos y máximos e incluso tiene 10 minutos de reproducción. Los sensores que están disponibles son casi ilimitados, sensores de presión/temperatura de todos los rangos diferentes, incluso venden sensores que pueden registrar el recorrido del impacto y otros que son infrarrojos. Simplemente apúntelos hacia lo que quiera y controle/registre la temperatura dentro de la cabina.
Hice funcionar un medidor de voltaje y presión de aceite normal en caso de que el Racepack fallara.
También necesitaba obtener algún tipo de señal de tacómetro para el Racepack. No era fundamental tener un tacómetro en el diésel ya que tienen un regulador, pero sería bueno tener algún tipo de referencia. Tomé la ruta barata e hice que una tienda local conectara un cable de señal a mi alt. Mientras lo tenían, les pedí que instalaran un regulador interno para reemplazar el ECM/BCM de Dodge. ¡Fácil, ventoso, hermoso!
La lista completa de opciones que elegí en Racepack:
- tacómetro
- Impulsar la prensa
- EGT
- voltio
- Nivel de combustible
- Temperatura del agua.
El Racepack se puede calibrar conectándolo a una computadora portátil. Usando la calibración de la computadora portátil es como sincronicé mi equipo. El alt giraba a una velocidad diferente a la del motor, así que usé el tacómetro fotográfico como referencia y luego ajusté el Racepack para que los 2 números coincidieran.
También utilicé un juego completo de interruptores Carling para todos mis componentes. ¡ Son resistentes a la intemperie y también muy bonitos!
Todo mi cableado pasó a una caja compuesta impermeable, la monté en la cabina e instalé todos mis relés y fusibles dentro de ella. Hice tantas conexiones de tierra y energía en el interior como pude. El cableado se redujo al mínimo. Lo suficiente para hacer funcionar el motor y algunos accesorios.
Extravagancia de cableado
Últimos retoques
Configuración de admisión y escape y más
Había que rematar algunas cosas más pequeñas.
Por ejemplo, la caseta para perros en la parte trasera del motor.
Turbo al tubo de admisión
El filtro de aire estaba conectado a la cabina. El propietario anterior tenía la batería montada en el área de la caja del calentador anterior; sin embargo, moví las baterías a la caja y convertí la caja de la batería vieja en la caja de mi filtro de aire.
dentro de la cabina
Tomas instaladas
Todo lo que me quedaba era el escape y el travesaño. En ese momento estaba en modo de pánico, ya que estábamos a sólo unos días de un viaje de acampada/viaje de 2 semanas de duración. Así que terminé abordando rápidamente un par de cosas que podrían volver a hacerse más adelante.
El travesaño se construyó a partir de 1,5 x 0,250 DOM. Originalmente quería hacerlo removible pero para ahorrar tiempo simplemente lo soldé. Lo até a los soportes del aro de choque, que también resultó ser el mismo lugar donde se encontraban los soportes del motor.
El escape fue otra cosa que se aceleró un poco, debido a que todas las piezas que necesitaba no llegaron a tiempo. Entonces, terminé adaptando el tubo descendente original, soldando un adaptador de 4" y dejando que un trozo grande de tubo flexible terminara el trabajo. ¡Práctico pero FEO!
Septiembre 2013
La entusiasmé y encontré un par de problemas.
Primero, la bomba de dirección hidráulica giraba en la dirección incorrecta (esto fue mi culpa por pedir una bomba con la rotación incorrecta). Desarmé la bomba y volteé el cartucho interno para que la bomba funcionara correctamente.
En segundo lugar, la compuerta de descarga del turbo estaba tostada, lo que provocó que el turbo alcanzara cantidades impías de presión de sobrealimentación (esto también es culpa mía, ya que el problema no sería tan grave si no estuviera alimentando tanto combustible al motor). . ¡Cambió la puerta de desechos y estuvo lista para comenzar!
Lo cargamos en el remolque y nos dirigimos al noroeste de Canadá durante 2 semanas en el monte, a kilómetros de cualquier ciudad (o servicio celular).
Aquí tenéis algunas fotos de nuestro viaje y de la primera prueba real con el nuevo motor.
Recogiendo leña para una semana.
¡Encontré una gran roca y tuve que conducir sobre ella!
Allie disfrutando del viaje.
Todo funcionó muy bien con el motor, el único problema durante todo el viaje fue que un neumático se pudrió en seco y se desprendió a 30 km del campamento (al menos sucedió el último día). Tuve que cojear bastante con el neumático defectuoso para llegar a una carretera donde podíamos detenernos a recogerlo de camino a casa al día siguiente.
¿Alguien tiene un kit de parches?
El viaje fue bastante interesante, todo el día éramos solo mis padres en su Polaris X2 (deportista de 2 personas), Allie y yo. Para cuando llevamos mi camioneta destartalada a un lugar, podía pasar la noche, se estaba poniendo Estaba oscuro y el quad se estaba quedando sin combustible. Todavía nos quedaban entre 15 y 20 km de camino de regreso al campamento, así que terminamos tirando toda la gasolina de mi motosierra en el quad y amontonándonos a los 4 en él. No hace falta decir que todos nos sentimos bastante aliviados de estar de regreso en el campamento. Afortunadamente, mi familia está acostumbrada a días inesperados como este en la naturaleza, de hecho los llaman "aventuras de Neil", ¡jaja!
Invierno 2013
Conduje la camioneta durante un par de temporadas, tal como estaba. El otoño pasado, en un viaje de invierno, se me fumó el embrague central y se rompió un eje trasero. Acabé saliendo del “gancho” de aquel viaje.
Reemplacé el eje y el embrague la primavera siguiente. Hacer el embrague fue un poco difícil ya que todos mis gatos trans no subían lo suficiente, así que tuve que improvisar.
Tuve un verano realmente bueno con él, pero aún eran necesarias algunas mejoras.
Otoño 2014
Había un viaje MOAB inminente, pensé que sería mejor hacerlo después de algunas actualizaciones muy necesarias.
Primero, estaba la dirección. El camión originalmente venía con una configuración estilo tractor Ram/Draglink, pero el problema era que los brazos inferiores en plena caída contactaban con el brazo de arrastre causando todo tipo de problemas. En segundo lugar, el ariete se montó en el diferencial con un trozo de barra de 1” de espesor, se dobló en un ángulo de 90 grados y después de años de abuso comenzó a agrietarse.
configuración original
El crack es extraño
Tenía un ariete PSC de doble extremo que quería usar, pero el problema era conseguir un soporte sólido para el ariete. Además, quería montar la Ram detrás del eje e instalar allí también un freno de piñón.
Lo primero que hice fue construir una plantilla para poder colocar correctamente mi placa de montaje.
En este punto, me olvidé de tomar fotos. Aquí está la placa unida al diferencial con el ariete en su lugar.
Quería eliminar los frenos de las ruedas delanteras, ya que las pinzas estaban montadas en la parte delantera de los nudillos y las palancas las dañaban constantemente.
Se rompió una línea de freno
freno de piñón nuevo
En este punto las cosas se pusieron bastante tensas. Tuve que dedicar bastante tiempo a fresar soportes sólo para evitar que el rotor golpeara algo.
Al final todo encajaba pero quedaba bastante ajustado.
El siguiente paso fue rehacer mi fabuloso escape del gueto.
Compré un adaptador de abrazadera en V a 4” para mi HX35.
Luego soldamos un 4” 90 a un 45 para el tubo de bajada.
No creo que pase el programa de control de calidad de ASA, pero funcionará.
Un toque de pintura para barbacoa y estará lista para salir disparada.
El resto era solo un trozo de 4 ”con una punta soldada, un trozo corto de flexión, ganchos y algunas abrazaderas.
Tenía algunas otras pequeñas cosas previas a MOAB que terminar.
Conecté mi cabrestante a un interruptor en la cabina e instalé un pequeño estéreo marino con un par de parlantes.
Puerto USB y AUX remoto para la unidad principal
Eliminé todos los frenos de las ruedas delanteras. Conozco a un tipo que vende repuestos Rockwell localmente (¡un gran tipo con precios increíbles!), Así que acabo de comprar algunos bujes y muñones nuevos para reemplazar las piezas viejas.
Allie instaló un refrigerador para ayudar con el sistema hidráulico en el calor de MOAB y desechó mi desagradable rodillo de cabrestante original y lo reemplazó con un pasacables industrial Warn. Por cierto, si no has investigado la línea de rodillos industriales Warns, te la recomendaría, ¡son BEEFY!
rodillo viejo
Rodillo y enfriador nuevos.
Instalé algunas correas de límite traseras en el centro del eje, con la esperanza de que esto ayudara a evitar el levantamiento en terrenos empinados.
Tuve que hacer la prueba de flexión y asegurarme de que las correas no limitaran el recorrido de la rueda.
¡Sí, es bueno!
Antes de MOAB hicimos una buena prueba en el oeste durante el fin de semana largo de septiembre.
Estilo Alberta que se arrastra por las rocas.
Encontré a un par de motociclistas que intentaban abrirse camino a través de un río profundo. Tenían poca gasolina y no tenían suficiente para retroceder por donde vinieron. Se mostraron muy agradecidos cuando me ofrecí a llevarlos a ellos y a sus bicicletas a través del río en la parte trasera de mi camioneta, especialmente porque el camino de regreso a su campamento estaba a solo un kilómetro del cruce del río.
Después de eso, cargamos y emprendemos el largo viaje hasta MOAB.
MOAB fue muy divertido y definitivamente algo nuevo en comparación con los árboles y el barro de Canadá. El Dodge era un poco grande para algunos de los senderos con ancho de vía amplio y centro de gravedad alto. En general, funcionó bastante bien en las rocas.
noviembre de 2014
Este fue un viaje lleno de acontecimientos que tuve que compartir.
Cada año hacemos un viaje de fin de semana para mi novia Allie, reunimos algunos equipos y nos dirigimos al campamento de caza de mi amigo, nos instalamos en lo profundo de las estribaciones de Alberta y pasamos el fin de semana. Cada año, el clima parece empeorar, lo que convierte todo el viaje en toda una aventura. ¡Este año no decepcionó!
El primer problema fue el viernes por la noche, al llegar, mi camión tuvo una fuga de combustible. Para empezar, no tenía mucho combustible, así que cuando lo encontramos, mi camión estaba prácticamente seco. Terminamos vertiendo 4 litros de ATF, 4 litros 0w40 y 4 litros de aceite hidráulico en el tanque de combustible. Esto me llevó al campamento para que pudiéramos descargar nuestro equipo y prepararnos.
Había otro grupo que se dirigía al campamento unas horas detrás de nosotros, después de llegar al campamento nos enteramos de que tenían una plataforma averiada no lejos de los remolques. El problema era que ahora no tenían suficiente espacio para acomodar a todos y al resto del equipo. Decidí llevar mi camión de regreso (porque necesitaba algo de diesel y había un tanque deslizante en los remolques), así que salí solo, con mi tanque casi vacío de diversos productos derivados del petróleo, para ver hasta dónde podía llegar. Si salía corriendo antes de regresar, mi amigo Hippie simplemente me dejaría sin un bidón de diésel. No hace falta decir que recorrí los 300 pies desde los remolques antes de que mi camión resoplara y se quedara sin combustible, no podría haber estado más feliz.
Cargué combustible y fui a llevar un montón de equipo y gente al campamento esa noche. Hippie y mi amigo, con el equipo roto, decidieron pasar la noche en los remolques e intentar que el equipo roto funcionara por la mañana.
A la mañana siguiente recibimos la noticia de que sólo una plataforma llegaría al campamento, ya que habían abandonado el Comanche averiado.
El sábado por la tarde teníamos a todos y su equipo de vuelta en el campamento. Tuvimos una gran fogata, una cena caliente y algunas bebidas frías con buenos amigos. El campamento de caza incluso tiene una sauna de leña, por lo que nos turnamos para quitarnos el barro, la suciedad y el frío del día. ¡La vida era grandiosa!
A lo largo de la noche, el clima empeoró, la temperatura bajó rápidamente y el cielo arrojó un montón de nieve sobre nosotros.
Aquí hay una foto de mi casa y cocina de fin de semana el domingo por la mañana.
Con las condiciones degradadas del sendero, decidimos que nos tomaría todo el día (posiblemente más) regresar a los camiones y remolques y sabíamos que solo teníamos tiempo para hacer un viaje. En ese momento teníamos mi camioneta, un jeep Hippies, un Grand Cherokee algo original y un quad, que prácticamente no funcionaba. ¡Como solo hicimos un viaje, tuvimos que colocar el equipo de 10 personas en 3 plataformas!
Aquí está mi camión cargado y listo para el camino.
Después de cargar todo y limpiar el campamento, salimos al sendero alrededor del mediodía.
Rápidamente nos dimos cuenta de que el camino era peor de lo esperado. Tuvimos bastantes problemas con el Cherokee original y tuvimos que hacer un poco de esfuerzo para subir una colina mocosa.
Regresamos a los camiones justo cuando se ponía el sol.
Fue toda una aventura, pero bastante esperada cuando luchas con la Madre Naturaleza en esta época del año. A pesar de los tiempos difíciles, todos dijeron que se habían divertido y que volverían el año que viene. (A menos que Allie solo quiera salir a cenar y ver una película para su próximo cumpleaños, pero lo dudo)
enero de 2015
Ahora, esto nos lleva a la temporada 2015, la camioneta estaba funcionando muy bien, así que nos aseguramos de quitarle las ruedas ese año, ¡literalmente!
Comenzamos temprano con algunas ruedas de finales del invierno y principios de la primavera.
julio 2015
También hice un par de carreras en grupo. Uno era un recorrido por un sendero llamado The Scorching Boar, que es básicamente una carrera en grupo seguida de un cerdo asado en el campamento. Terminé perdiendo el centro de una rueda de una llanta trasera; afortunadamente, sucedió justo cuando me detuve en un camino de grava.
Además, comencé a regresar a algunas carreras de pantanos. Solía hacer alguna que otra carrera antes de adquirir el Dodge, pero más o menos salí de ahí. Una pista local inició un evento de colinas y hoyos, ¡así que pensé en ver cómo volaría el viejo Dodge!
Además, hicimos otro viaje de cumpleaños para Allie, este año el clima cooperó y tuvimos un viaje agradable y sin incidentes.
Cerca del final de la temporada, logré romper un eje delantero 4340, fue el lado largo interior el que se soltó. En la defensa de los ejes fue mayoritariamente culpa mía. Tenía un neumático enterrado en una zanja profunda y los otros tres en terreno suelto. Después de golpearlo un poco, el eje se soltó, desafortunadamente llevándose el casillero consigo.
Mi reparación fue un eje y un carrete originales.
2016
Esto nos lleva a la temporada de invierno 2015-2016. Para contar una pequeña historia de fondo, en este momento he tenido mi negocio secundario, Western Canadian Rockwell, durante aproximadamente un año y medio vendiendo ejes y repuestos aquí en Canadá.
Poco después de traer un juego de ejes Meritor 611, estaba trasteando en el taller y me di cuenta de que un eje 611 en un eje de 2,5 toneladas sería una configuración de eje bastante fácil. El principal beneficio para los cubos reductores de engranajes cónicos sería agregar resistencia a todo lo que se encuentra dentro del eje y al conjunto giratorio aguas arriba.
Después de un tiempo de diseño, se me ocurrió una articulación que aceptaría el cubo Meritor y se atornillaría directamente a la carcasa de 2,5 toneladas. Esto sería ideal ya que también reemplazaría el nudillo fundido original que tiene reputación de agrietarse.
Solicité la ayuda de mi amigo Gary, propietario de proyectos Freestyle, para la soldadura. Hice el trabajo a máquina y el resto lo corté todo con láser. Aquí está el primer conjunto que armamos. Trabajaron bien y Gary es un soldador excepcional, por lo que todo salió bien.
Aquí se muestra parte del trabajo de mi máquina en las tapas del pivote central.
Aquí está el kit instalado en la parte delantera de mi camión. Todo se atornilló perfectamente, tenía un juego de llantas de aluminio de 20x10” que funcionarían con el patrón de pernos de las ruedas Meritor y mis neumáticos Michelin.
Todo funcionó muy bien. Los bujes tienen una reducción de 2:1, así que para compensar la reducción adicional, básicamente cambié mi 205 (que ya dejé en rango bajo) a alto. Esto hizo que mi reducción general volviera al punto donde comencé.
Si alguien se pregunta, los pequeños tubos que sobresalen del buje son para inflar los neumáticos centralmente.
Entonces, una vez completado el kit híbrido delantero, llegó el momento de pasar a la parte trasera del camión. Había considerado tomar el camino fácil y optar por la dirección trasera, sin embargo, había mucha gente interesada en un kit híbrido de eje trasero, así que me puse a trabajar.
Para empezar, tenía una brida grande que se alinearía con el eje original de 2,5 toneladas. El plan era soldarlo y luego cortar el resto del eje que sobresalía de la brida.
Funcionó perfectamente. Lo siguiente que necesitaba era un semieje personalizado que se encajara en el centro de 2,5 toneladas y en el buje Meritor. Hice que un taller mecánico local lo construyera para mí y funcionó perfectamente. Todo atornillado y encajado exactamente como esperaba.
Verano 2016
Instalé el kit de eje híbrido y tuve una buena temporada 2016 completa con la camioneta. Asistimos a muchas carreras de barro y a algunos eventos de estilo de camionetas de primer nivel. Hice todo lo posible para darle una paliza al kit del eje para ver si había algún eslabón débil. Hasta la fecha no he encontrado nada. La camioneta funcionó a fondo con un juego de neumáticos AG de 57 pulgadas de profundidad y mis Michelin de 53 pulgadas. Aquí tenéis algunas fotos y vídeos del evento al que asistimos en 2016.
Esta es la carrera de barro local conocida como Rimbey Mud Bog. Tuvieron las típicas carreras por boxes, además de un evento de colina y hoyo. Incluso se dispusieron a hacer tira y afloja. Como truco publicitario me ofrecí voluntario para montar un camión de piedras.
Un compañero, con algunas descargas de nitrógeno de largo recorrido, también dio un buen espectáculo en el mismo evento.
Este fue un evento de Big Trucks Gone Wild en Saskatchewan. Era la primera vez que asistía a uno y fue muy divertido. Todo lo mismo, agujero de recompensa, plataforma de tiro, interminables fosas de nueces. Disfruté la plataforma de remolque porque fue una buena prueba para el viejo Dodge.
Aquí hay un buen video del tira y afloja con el gran Dodge plateado.
Un vídeo impresionante del High Desert Top Truck Challenge en Winnnemucca NV